Turun liikenne-ennusteiden pohjaksi on valittu ratikalle paras ja linja-autolle heikoin parametriarvo. Turun raitiotiekäytävällä on saatu laskettua joukkoliikenteen kasvuksi 24 % vuoteen 2050. Laskentamalliin on syötetty sopivat parametrit lopputuloksen varmistamiseksi. Rambollin tekemässä raportissa nousuvastuksen raja-arvot on asetettu ääripäihin: raitiovaunun nousuvastuksena on käytetty nollaa ja linja-auton 10 minuuttia. Toisena parametrina ratikan ajoaikakerroin on 0,85 ja bussin 1.
Vielä vuoden 2023 Turun raitiotien yleissuunnitelmassa todettiin, että ajan kerroin on raitiotielle 0,85 ja nousuvastus on 1,5 minuuttia pienempi kuin bussille.
Kertoimien oikea taso on raportin mukaan arvioitu Tampereen matkustajalaskentojen mukaan. Tampere on puolestaan kertonut ottaneensa oppia pääkaupunkiseudulta. Vantaan raitiotiesuunnitelmissa päädyttiin arvioimaan nousuvastusta ratikan osalta 3,0 ja linja-auton osalta 7,5. Ero oli siis 4,5 yksikköä, jolla viitataan neljän ja puolen minuutin eroon matka-ajassa. Vantaalla nousuvastuksen ero ratikan ja bussin välillä oli siis alle puolet Turun arviosta.
Vantaan viiden vuoden takaisessa hankearvioinnissa todetaan, että runkobussien ja raitioteiden väliset erot liittyvät pääasiassa raitiotien täsmällisyyteen ja korkeampaan kapasiteettiin. Matkanopeuksien perusteella runkobussi ja raitiotie ovat kohtuullisen lähellä toisiaan.
Tampereen nousuvastuslukuja ei löydy verkon avoimista lähteistä. Tampereen parin vuoden takaisessa hankearvioinnissa todettiin raitiotien muodostavan Tampereen keskustaan suuntautuvista säteittäisistä metromaisista suorista linjoista, joilla raitiovaunut kulkevat pääosin omilla kaistoillaan erillään muusta liikenteestä, joten pääkaupunkiseudun mallin mukainen raitiotien nousuvastus saattaa olla Tampereen järjestelmään liian suuri.
Myös Oulussa on pohdittu ratikkaa. Kasperi Pyykkösen viime vuonna Oulun yliopistossa tekemässä diplomityössä tutkittiin raitiotien kysynnän mallintamista Oulussa.
Oulussa oli todettu raitiolinjalle 3 minuutin nousuvastuksen kuvaavan vaikutuksia riittävän tarkasti. Vaihtoehtoisesti oli kokeiltu 1 minuutin nousuvastusta, mutta sen oli todettu tuottavan epärealistisen suuren houkuttelevuuden raitiolinjalle. Linja-auton nousuvastus 7 minuuttia oli valikoitunut kokeellisesti siten, että pystyttiin testaamaan riittävän suurta nousuvastusten erotusta linja-autolla ja raitiolinjalle, todetaan diplomityössä.
Liikennemäärien ja kulkutapaosuuksien arvioinneissa käytetään liikennemalleja. Nousuvastuksella ja ajoaikakertoimelle kuvataan matkustajan kokemaa palvelutasoa eri liikennevälineillä. Nousuvastuksen arvot liikkuvat nollan ja kymmenen välillä.
Mallien käyttöön liittyy monia vaikeuksia. Esimerkiksi Turussa ei voida niiden tueksi tehtävissä haastatteluissa kysyä kokemuksia ratikasta, koska haastattelut on tehtävä olemassa olevista liikennemuodoista, joissa joukkoliikenne on yhtenä kokonaisuutena.
Nousuvastus
Joukkoliikenteen nousuvastuksella tarkoitetaan matkustajan kokonaistuntemusta, joka liittyy kulkuvälineeseen nousemiseen ja sen käyttöön. Nousuvastukseen voivat vaikuttaa aikataulut, vuorovälit, fyysiset esteet, esteettömät kulkureitit, kulkuvälineen täyteys ja miellyttävyys.
Ajoaikakerroin
Joukkoliikenteen ajoaikakerroin kuvaa liikennevälineen todellisten matka-aikojen ja ideaalisten matka-aikojen välistä suhdetta. Ajoaikakerrointa käytetään vertaamaan joukkoliikennevälineen matkan kestoa suoraan tai autolla tehtävään matkaan.
