Turun kaupunki on tilannut kustannusarvion superbussivaihtoehdosta suunnitellulle raitiotielinjalle. Julkisessa keskustelussa on toistuvasti esitetty väite, että vertailu tulee tehdä mahdollisimman ”ratikkamaisena”, ja superbussi edellyttäisi samoja raskaita pohjanvahvistuksia, paalulaattoja ja laajoja kunnallistekniikan uudelleenrakentamisia ja siirtoja kuin raitiotie. Tämä on tarkoituksellisen harhaanjohtava vertailu superbussikustannusten muodostumisesta. Vantaan esimerkki osoittaa, miten kustannuksia voidaan paisuttaa laskennallisin keinoin.

Katujen rakenteet mitoitetaan Suomessa liikennemäärien ja akselipainojen perusteella SKTY:n ”Katu 2020” -ohjeiden ja Väyläviraston suunnitteluohjeiden mukaisesti. Raskas bussi- tai muu liikenne vaatii paksummat rakennekerrokset kuin kevyt tonttikatu, mutta missään Suomessa katuja ei ole perustettu paalulaatalle pelkästään bussiliikenteen vuoksi. Paalulaattoja käytetään vain, kun korkea penger tai poikkeuksellisen heikko maaperä sitä edellyttää, ei ajoneuvojen painon takia. Se, että superbussin reitille suunniteltaisiin paalulaatta ei ole tekninen välttämättömyys, vaan tarkoitushakuinen suunnitteluratkaisu.

Vantaan vuoden 2023 päivitetyssä superbussi-selvityksessä superbussin kustannuksia nostettiin suunnittelemalla sille täsmälleen sama infrastruktuuri kuin raitiotielle. Kun kiskot ja ajojohtimet poistettiin, mutta massiiviset pohjanvahvistukset, katujen täydelliset purut ja laajat johtosiirrot säilytettiin, lopputuloksena oli kallis superbussi, jonka kustannukset saatiin nousemaan kolminkertaiseksi (3x) vuoden 2019 selvityksestä. Hinta ei enää kertonut bussiratkaisun todellisista edellytyksistä.

Vantaalla bussille jyvitettiin myös raitiotielle tyypillisiä kunnallistekniikan siirtoja. Raitiotien alta putket ja kaapelit on usein pakko siirtää paalulaatan alta huollettavuuden vuoksi, mutta joustava bussiliikenne ei siirtoa lähtökohtaisesti vaadi. Vanhaa putkea tai johtoa ei voida katkaista, ennen kuin uusi on rakennettu.

Superbussilinja ei siis edellytä kalliita putki- ja johtoverkostojen siirtoja ja tarvittaessa niitä voidaan korjata paikallisesti ilman koko kadun purkamista ja uudelleenrakentamista. Tämä ero on kustannusten kannalta merkittävä, ja se sivuutettiin.

On lisäksi syytä muistaa, että tavallisen linja-auton ja superbussin akselipainot ovat yhtä suuret ja molemmat pienempiä kuin jo nyt Turun kaduilla liikkuvien kuorma-autojen, puhumattakaan perävaunullisista rekoista. Jos nykyinen katuverkko kestää ne, kestää se myös superbussin ilman poikkeuksellisia perustamisratkaisuja.

Superbussin keskeinen etu on sen joustavuus. Liikennöinti voidaan aloittaa nopeasti nykyisellä katuverkolla ja infraa parantaa vaiheittain todellisen tarpeen mukaan. Raitiotie sen sijaan edellyttää kerralla “kaikki tai ei mitään” -investointia, johon sisältyy laajoja kaivuutöitä, johtosiirtoja, arkeologisia tutkimuksia sekä mittavia häiriöitä niin rakentamisen kuin käytön aikana. Superbussi ei myöskään aiheuta raitiotieliikenteelle tyypillisiä sähköisiä hajavirtoja, jotka voivat muodostaa riskin herkille sairaala- tai laboratoriolaitteille. Se ei myöskään lisää teräspaalujen korroosiota.

Kun Turun lopullinen kustannusvertailu kohta julkaistaan, on tärkein kysymys onko vertailu tehty rehellisesti ja mihin se perustuu. Superbussia ei pidä määritellä raitiotien ehdoilla ja siten tehdä siitä keinotekoisen kallis, jotta lopputulos saadaan näyttämään ennalta määrätyltä.

Turun päättäjien velvollisuus on vaatia vertailua, joka perustuu tekniseen realismiin eikä laskennalliseen ohjailuun. Turun tulevaisuutta koskevia päätöksiä ei pidä tehdä vertailulla, joka on ennalta rakennettu johtamaan tiettyyn lopputulokseen. Rehellinen kustannuslaskenta on vähimmäisvaatimus veronmaksajille, päätöksenteolle ja kaupungin uskottavuudelle.

17.1.2025