TS 2.2.2025

Olen huolestuneena seurannut raitiotiehankkeeseen liittyvää uutisointia, joka on pääasiassa perustunut idealismiin, ruusunpunaisiin haaveisiin ja osittain jopa puolitotuuksiin.

Raitiotietä rakennettaessa Turkuun on otettava huomioon Turun maaperän erityispiirteet. Raitiotielinja perustettaisiin pääosin paalulaatalle, jonka paalut ulottuvat saven läpi alla olevaan kantavaan moreenikerrokseen 5–60 metrin syvyyteen. Tämä tarkoittaa, että uusi raitiotielinja tehtäisiin painumattomaksi.

Turun keskustassa ja satamassa savikerroksen paksuus on 40–50 metriä. Näin paksuja savikoita ei ole Helsingissä eikä varsinkaan Tampereella.

Turun keskustan alueella savikot painuvat 5–10 milliä vuodessa. Tämä tarkoittaa, että painumattoman raitiotiepysäkin viereen syntyy kymmenessä vuodessa 5–10 sentin painumaero. Tämä tuo erityisratkaisuja esteettömyyden hoidossa sekä jatkuvaa kunnossapidon tarvetta pysäkkien kulkureiteillä. Ongelmia syntyy myös risteäville kaduille.

Jotta vältettäisiin syntyvä ”töyssy” kadun pintaan, on raitiolinjan sivuun rakennettava siirtymälaatat, jotka tasaavat painumaeroja riittävän pitkälle matkalle. Nämä painumaeron aiheuttamat hankaluudet näkyvät hyvin jo nykyisin Eerikinkadun varrella monen tukipaalutetun talon kohdalla.

Ennen varsinaisia rakennustöitä on tehtävä arkeologiset kaivaukset sellaisilla alueilla, joissa on maan sisällä historiallisesti arvokkaita kerrostumia. Arkeologisten kaivausten hinnaksi on parin vuoden takaisessa yleissuunnitelmassa arvioitu 25 miljoonaa euroa ja työn kestoksi noin kolme vuotta. Kaivausten yhteydessä voi tulla yllätyksiä ja odottamattomia löytöjä, joiden vuoksi työn laajuus ja kesto kasvavat.

Arkeologisen työkaivannon leveys on yleissuunnitelman mukaan 10 metriä ja se ulotetaan pääsääntöisesti saven pintaan. Tämä tarkoittaa, että kadulla ei kaivausten aikana voi liikennöidä millään muulla kuin työmaan omilla ajoneuvoilla. Jalankulkukin vaatinee erityisjärjestelyjä.

Itäisen Rantakadun pyöräteiden uusimisen yhteydessä arkeologiset kaivaukset kestivät kaksi vuotta. Pystytäänkö raitiotien arkeologisista kaivauksista selviämään kolmessa vuodessa vai onko todellinen aika jopa neljästä viiteen vuoteen? Kustannukset kasvavat tietysti työn ajan ja laajuuden kasvaessa.

Arkeologisten kaivausten yhteydessä esiin kaivettu muinaismuisto dokumentoidaan ja löydökset konservoidaan, mutta samalla tämä maakerros myös poistetaan. Alkuperäinen, tutkittava arkeologinen maakerros siis tuhoutuu ja näin estetään tulevilta sukupolvilta mahdollinen tarkempi tutkiminen uusia, vielä keksimättömiä menetelmiä käyttäen.

Arkeologisten tutkimusten jälkeen päästään vasta varsinaiseen rakentamiseen. Tämä tarkoittaa pisimmillään jopa 70-metristen paalujen lyömistä saven läpi kantavaan moreenikerrokseen. Paalurekat tuovat materiaalin 15 metrin pituisina jatkettavina elementteinä työmaalle keskustan katuja pitkin ja varastoivat paalut työmaalle.

Varsinainen paalutustyö lienee turkulaisille tuttua, mutta nyt se tapahtuu keskustan kaduilla aiheuttaen melua ja tärinää. Tästä seuraa vaikeuksia kadun varsien liikkeiden huolto- ja asiakasliikenteelle.

Rakennustöiden kestoksi on yleissuunnitelmassa arvioitu viisi vuotta. Se tuntuu melko optimistiselta arviolta.

Valmis raitiotieliikenne aiheuttaa maaperään tutkimusten mukaan niin sanottuja sähköisiä hajavirtoja. Nämä lisäävät muun muassa teräksen korroosiota. Riskit on huolellisesti eliminoitava suunnittelussa. Raitiolinjan varrella on toistakymmentä taloyhtiötä ja rakennusta, jotka on paalutettu teräspaaluilla viimeisten vuosien aikana. Niiden suunnittelussa on teräksen korroosion oletettu olevan 1,2 milliä sadassa vuodessa. Korroosionopeutta ei saisi missään tapauksessa raitiotieliikenteellä nopeuttaa.

Samojen hajavirtojen on havaittu aiheuttavan Otaniemen ja Viikin tutkimuslaitoksien herkissä elektronimikroskoopeissa ja muissa herkissä laitteissa häiriöitä jopa 30–50 metrin päässä raitiotielinjasta (Tekniikka ja Talous, 16.3.2018). Tämä pitää suunnittelussa ottaa huomioon erityisesti Tyksin läheisyydessä.

Yleissuunnitelmassa en huomannut mainintaa Tuomiokirkkosillan vahvistamisen aiheuttamista kustannuksista. Tampereella jouduttiin Hämeensiltaa vahvistamaan ja oletettavasti tämä on edessä myös Turussa, koska nykyaikainen kalusto on huomattavasti raskaampaa kuin aikoinaan lopetetun raitsikkaliikenteen kalusto.

Kustannusarvioita tehtäessä on otettava huomioon arkeologisten kaivausten ja raitiotielinjan rakentamisen aiheuttamat kaikki ympäristövaikutusten kustannukset. Keskustan liikenne on ainakin viisi vuotta sekaisin ja siitä seuraa häiriötä kadunvarsien liikkeiden toiminnalle sekä alueen asukkaille.

Voi olla, että keskusta ei elävöidykään, vaan se autioituu. Tästäkin syntyy kustannuksia, jotka on otettava huomioon, jotta kustannusarvion lopputulos olisi mahdollisimman oikea lopullista päätöstä tehtäessä.

Raitioliikenteen yleissuunnitelmassa on todettu suoraan, että hanke ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Minusta on suorastaan vastuutonta esittää Turun kaupungille sellaista liikennöintihanketta, joka on jo etukäteen tiedetty kannattamattomaksi.